Puentes de Europa

La pausa del café

Revista cultural de entretenimiento para gente curiosa

Puentes de Europa

“Está bien conservar los lugares, pero todavía es mejor crearlos”. El planteamiento de André Malraux cobra vigencia en un momento donde las obras de ingeniería, y en concreto los puentes, suscitan polémica en la sociedad: ¿debe primar el respeto por el medio ambiente o la funcionalidad del diseño? En uno de los polos de la controversia, los ecologistas radicales consideran negativo cualquier cambio que provoque la mínima modificación del entorno y, con esa actitud, niegan cualquier posibilidad de ingeniería.

Firth of Forth

Si bien es cierto que hay lugares donde no se debe alterar el paisaje, hay muchos otros donde la construcción lo enriquece. Basta recordar el paso del ferrocarril Firth of Forth, en Escocia, que añadió un valor arquitectónico al entorno, o el Golden Gate de la bahía de San Francisco (el mayor puente del mundo durante muchos años), convertido en símbolo de esta ciudad.

Actualmente, el Gran Belt, en Dinamarca, no cobra protagonismo sólo por su puente colgante de una luz (distancia entre los apoyos) de 1.624 metros, si no también por el valor histórico de unir Suecia con Dinamarca.

Gran Belt, Dinamarca

Los puentes surgieron en su día con un fin tan simple como dar paso sobre un río, pero son objetos sumamente complejos. Los problemas y dificultades que plantea hacer un camino sobre las aguas han dado lugar a la enorme variedad de formas, estructuras y materiales que los han caracterizado. De los puentes creados de madera, quedan hoy pocos. Sobre todo en regiones con tradición de buenos carpinteros como los Alpes y Estados Unidos. Son los puentes cubiertos, clásicos de los paisajes alpinos. Una de las principales causas de su desaparición masiva es que eran considerados de segunda clase. Se construían con carácter provisional.

Los más familiares y cercanos a nosotros son los de piedra. Evocadores del clásico paisaje romántico, son numerosos los gravados de los siglos XVIII y XIx que los usan como reflejo en su afán de retratar la humanización de la naturaleza.

Puente del Pilar de Zaragoza

Al margen de su imagen bucólica, el uso de este nuevo material por parte de los romanos marcó una etapa en la historia: “aquella en la que los hombres empiezan a mirar por la inmortalidad de sus nombres”, según palabras de Andrea Palladio, arquitecto del siglo XVI. En muchos casos la gloria de sus constructores está consagrada con creces. De hecho es común que en muchas ciudades ha sido necesario limitar la carga de los nuevos puentes de hierro y la carga pesada ha tenido que volver de nuevo a transitar por losa antiguos puentes de piedra, como el caso de Zaragoza, con su puente de hierro de El Pilar.

Pero no todos los puentes de piedra son de los romanos. De hecho su número es muy inferior al atribuido. Aunque en toda la extensión del imperio se construyeron muchos puentes de piedra, hoy en día quedan muy poco originales en pie.

La mayoría de ellos han sufrido reconstrucciones o modificaciones por diferentes causas: el deterioro por el paso del tiempo, el frio, la acción del río, adaptaciones necesarias para el tráfico, las guerras, etc. La tendencia a considerar romana cualquier obra de la que no hubiera datos en contra, ha llevado a la paradoja de incluir en esta categoría puentes hasta del siglo XVIII.

En cuanto a si diseño, lo habitual es que estén formados por arcos, pero también se han usado la arquitectura adintelada: consiste en la colocación de una serie de piedras apoyadas en el lecho del río de tal manera que sobresalgan del agua; encima de ellas se disponen unos dinteles de piedra. Los mayores puentes de este tipo se erigieron en China, con longitudes de más de dos kilómetros y luces de once metros, lo que requería dinteles de un peso extraordinario.

El uso de la piedra se prolongó hasta el siglo XX, al que pertenecen numerosos viaductos de los primeros ferrocarriles europeos.

Coalbrookdale Bridge

La antigüedad otorga fama a los puentes, pero también las nuevas técnicas los acercan a la gente. Así ocurrió con el Coalbrookdale sobre el río Severn, en Inglaterra, a finales del siglo XVIII, revolucionario por el ser el primero metálico. El desarrollo que se experimenta a partir de este hito no sólo se debe a la aparición de los nuevos materiales (hierro y hormigón) sino al conocimiento del comportamiento resistente de las estructuras. De esta forma, la ingeniería de los puentes empezó a tener una base científica. Pero el periodo más brillante llegaría en el siglo XIX. Desde el citado de Coalbrookdale, con un arco de 30 metros de luz, construido en 1779, hasta el escocés de Firth of Forth, de 521 metros de 1890, transcurrieron 111 años. En ese tiempo se desarrollaron todas las estructuras de los puentes modernos, salvo los atirantados (llamados así por estar construidos por tirantes rectos que junto con las torres soportan el tablero). Los primeros puentes metálicos tenían una particularidad: eran de fundición, y todas sus piezas se hacían en molde. Los arcos del ingeniero inglés Thomas Telford, máximo representante de los orígenes de las nuevas técnicas, son de hierro, igual que las cadenas de los primeros puentes colgantes.

Poco tiempo después empezó a usarse el hierro forjado, que se consiguió laminando el hierro. De esta manera se obtuvieron las chapas y los perfiles que conformaron las estructuras metálicas de la segunda mitad del siglo XIX.

Puente de Dom Luis I en Oporto

Es la época de los grandes viaductos metálicos del ferrocarril. Dos buenos ejemplos son los puentes de la ciudad de Oporto sobre el río Duero. También pertenecen a este periodo los impresionantes viaductos con vigas en celosía de que aún se conservan muchos en los ferrocarriles europeos y americanos. Entre ellos se puede destacar los que fueron construidos en el Macizo Central Francés; varios de ellos son proyectos del arquitecto Gustave Eiffel.

Al final del siglo, se construyeron los primeros puentes de acero, que, además, son los más grandes del mundo hasta ese momento y los que alcanzaron la fama: el ya citado de Firth of Forth, en Escocia, y el colgante de Brooklin de 1883, en Nueva York, de 468 metros de luz y uno de los símbolos de la ciudad.

Puente de Brooklin

Los puentes de hormigón armado se iniciaron en el siglo XIX, pero su gran desarrollo se produjo a principios del siglo XX. Ingenieros como Hennebique y Robert Maillart hicieron que rápidamente este nuevo material se extendiera por todo el mundo. No obstante, a pesar de este éxito, los grandes puentes siguieron siendo metálicos.

Hay una edad de oro de los puentes americanos que trascendió al resto del mundo. Llegó con los populares puentes colgantes de la primera mitad del siglo XX. Un matiz del mito envuelve a George Washington, en Nueva York, y al Golden Gate de San Francisco.

Akashi Kaykio

Los europeos superan los grandes puentes americanos durante la segunda mitad del siglo XX con el Humber, en Inglaterra, el más grande del mundo durante varios años; o el Gran Belt, uno de los más grandes hoy en día, superado por el Akashi Kaykio en Japón, con casi dos kilómetros de luz. La última novedad se ha iniciado en Europa con los puentes atirantados. Hoy, estas estructuras son, tras las colgantes, las primeras en luz, como la de Normandía y la de Tatara, en Japón, que superan los 800 metros de luz.